一次拿掉两座港口经营权，巴拿马没料到，船旗生意很快开始承压
巴拿马两座港口换了经营者，最先感到疼的却不是码头，而是一批远在亚洲航行的商船。船尾那面小小的巴拿马旗，原本意味着手续方便、成本可控。
可一旦挂这面旗的船更容易被检查、延误，船东就会重新算账。旗帜换掉只需走一套程序，失去的注册费和客户却很难再追回。
事情的起点是2026年1月29日，巴拿马最高法院裁定，1997年批准巴拿马港口公司经营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的相关法律违宪，2021年的续约安排也随之失效。判决于2月23日正式刊登，巴拿马政府当天接管两座港口。
这两座码头分别靠近巴拿马运河的太平洋端和大西洋端，长期由长和旗下企业经营。不过，它们只是港口，并不负责管理巴拿马运河。
把“经营运河两端港口”说成“控制运河”，本身就是把商业运营和运河主权混为一谈。巴拿马政府接手后，没有让码头停摆。
巴尔博亚港被临时交给马士基旗下APM Terminals，克里斯托瓦尔港由地中海航运旗下TIL Panama运营，两份过渡合同最长18个月。巴方下一步准备把两港分别招标，不再交给同一家企业。
长和方面则认为，巴方的处理损害了企业权益。巴拿马港口公司随后启动国际仲裁，索赔金额超过20亿美元。
，这并不是法院作出裁决、企业收拾东西离开那么简单，设备归属、投资补偿和合同责任都可能争上数年。真正让事件升级的，是3月以后中国港口的检查数据。
行业统计显示，2026年3月共有92艘巴拿马籍船舶在中国港口被滞留检查，4月增至135艘，5月达到139艘。仅4月和5月的总量，就超过2025年全年251艘的记录。
这里的“滞留”通常是要求船舶整改，不等于扣押船只或没收货物，但延误造成的费用同样由船东承担。巴拿马政府认为，检查数量突然上升，与两港经营权被取消有关。
中方并不接受这种说法。中国外交部6月25日回应称，今年以来，多艘巴拿马籍商船在中国水域发生碰撞并造成人员伤亡或失踪，因此主管部门依据中国法律和国际公约开展港口国监督检查，不针对特定国家和船旗。
双方各有口径，船东却不会等待外交争论得出结论。一艘船晚离港几天，后面的靠港、交货和租船安排都可能被打乱，保险公司和银行也会重新评估风险。
对于船东来说，哪一方的解释更有道理，并没有按时离港重要。转籍数据随后出现明显变化。
在一万吨载重以上的货船中，4月有80多艘离开巴拿马船籍，5月升至150艘，而今年前三个月平均每月不足40艘。4月8日以后转籍的220艘船中，54艘改挂马绍尔群岛国旗，32艘转往巴哈马，27艘选择利比里亚。
这也纠正了一个常见说法：按相关行业数据，巴拿马目前并非世界第一大船舶注册地，而是排在利比里亚之后，位居第二。巴拿马过去拥有规模优势，但方便旗市场竞争激烈，马绍尔群岛、利比里亚和巴哈马随时准备接走客户。
当然，不能把每一艘船转籍都认定为港口争端的结果。2025年，巴拿马也在清理涉及制裁和所谓“影子船队”的船舶，一些船东本来就在考虑换旗。
但2026年4月后转籍速度明显加快，与中国港口检查增加的时间基本重合，这种关联很难被完全忽略。到了7月7日，美国驻英国大使沃伦·斯蒂芬斯在国际海事组织理事会公开发言，把中方反应形容为“迅速且具有惩罚性”，还称巴拿马的遭遇是对其他国家的警告。
这并非参考资料所说的伦敦闭门会议，而是一场公开讲话。美国借此推动各国重新审视中国企业参与港口运营的问题。
不过，美国的表态也不能脱离背景来看，华盛顿一直希望削弱中国企业在重要港口和航运设施中的影响力。巴拿马法院作出裁决后，两座港口的临时经营权分别落到马士基和地中海航运相关企业手中，美国显然乐见这种变化。
巴拿马可以依据本国法律重新安排港口经营，却不能假定外部商业关系不会随之变化；中方有权依法检查进港船舶，也需要让安全标准、检查依据和整改要求保持透明，避免正常执法被外界过度政治化。更深一层看，小国在大国竞争中最怕的不是选错一次边，而是高估自己的回旋空间。
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